談起平價車濫觴，1908年福特汽車推出「T型車（Ford Model T）」是經典之作。它的問世，讓汽車不再是有錢人玩具，而是進入尋常百姓家。
T型車起初售價850美元，相較其他動輒2至3千美元車款來得親民，平價的關鍵在於創辦人亨利．福特（Henry Ford）透過標準零件，將流水生產線的概念導入汽車產業，提升量產速度。如今轉型到電動車時代，如何降低造車成本，讓平價電動車成為可能，背後有3大做法。
「車廠的成本來自設計、開發、零件材料的成本。」中華汽車副總經理錢經武說道，因此汽車產業非常重視「規模經濟」。
目前車廠積極開發「電動車模組平台」，透過電池、電動馬達標準化，車輛的軸距長短可根據車型調整。 像是韓國現代汽車集團（Hyundai）2025年將推出全新電動平台IMA，提供9種標準化電池組及5種標準化電動馬達，適用所有純電車型。KIA台灣總代理台灣森那美起亞總裁李昌益指出，如果一個底盤設計可供不同車型使用，當銷售量大，可降低汽車零件模具成本。
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在生產製造上，汽車產業強調分工，供應鏈宛如金字塔型，從第一階供應商（Tier 1）的系統廠、第二階（Tier 2）零組件廠、第三階（Tier 3）材料及零件供應廠。 不過，專攻生產電動車的特斯拉，打破這種模式，改以扁平化的供應鏈。由特斯拉主導系統開發，讓Tier 2、Tier 3可跳過Tier 1直接供貨給車廠。 換言之，特斯拉取代Tier 1工作，強化零組件、原物料的管控能力，並能有效控制成本。
然而汽車業在疫情下，出現車用晶片、電池供應緊缺，凸顯金字塔型供應鏈的脆弱，讓車廠思考朝供應鏈垂直整合布局，最典型代表如比亞迪「自研自產」電池和晶片，提高車廠對關鍵零組件的掌控。此外， 特斯拉帶起的電動車網路訂車和預購的直銷模式，國內和泰汽車代理的Toyota bZ4X、南陽實業代理的Hyundai IONIQ 5純電動車都跟進。 當車廠採直銷模式，不依賴總代理、經銷商銷售與服務的層層分銷，李昌益說，「在台灣經銷商毛利平均5至8％，若改成車廠直銷模式，可將利潤回歸到消費者，把車價壓低。」
長久以來，汽車品牌依賴經銷商的關鍵不只是協助賣車，而是售後維修保養，但電動車回廠保養的時間拉長，也造成售後服務的利潤下降。不過當車輛碰到車禍、出險時，不可能全靠OTA（Over-the-air，空中下載技術）修車，李昌益認為，若車輛品質愈差，愈難做直銷模式，售後服務仍是車廠的一大難題。
責任編輯：傅珮晴、謝宗穎
